Prosinec 2008

Kompresny pomer

18. prosince 2008 v 15:58 | admin |  úpravy-tuning
Stupeň komprese má přímý vliv na účinnost a dosažený výkon, ovšem nárůst není lineární, nejdříve hodnota účinnosti rychle stoupá s kompresním poměrem, později ostrý nárůst plynule přejde jen do pomalu se zvyšující přímky. Od hodnoty 4:1 do 12:1 (rozdíl 8) se zvýší účinnost tepelného oběhu ze 40 na 64 %, ale od 12:1 do 20:1 (také rozdíl 8) se zvýší účinnost jen o dalších 6 %. Proto rozumně použitelná hranice komprese je asi 12:1, při dalším zvyšování začíná převládat nepříznivý vliv ztrát z vysokých tlaků nad ziskem z účinnosti, dále hrozí nebezpečí samovznícení paliva kompresním teplem v jiný okamžik, než je určeno zapalováním. Pro běžný provoz i sportovní úpravy se nepoužívají hodnoty vyšší než asi 10,5:1 , potom začíná být hoření tvrdé a pro silniční provoz nevhodné. Kompresní poměr patří k důležitým konstrukčním veličinám motoru a udává se vždy, protože se dá usuzovat na oktanový nárok paliva i bez doporučení výrobce. Obecně se pro sériové motory dá říct, že co stupeň komprese, to 9 - 10 oktanů. Každopádně na vznik detonací má vliv ještě několik jiných činitelů - otáčky motoru, vlhkost vzduchu, obsah kyslíku ve vzduchu, teplota vzduchu, tvar spalovacího prostoru atd. Proto různé motory při stejných kompresních poměrech mají odlišný oktanový nárok.

Vyšší stupeň komprese zmenšuje objem spalovacího prostoru, čímž se zmenšuje i jeho ochlazovací plocha, a tím také tepelné ztráty. Menší kompresní prostor znamená menší zbytek spálených plynů, které ve válci zůstanou, což má příznivý vliv na výkon motoru. V malém kompresním prostoru jsou částice paliva se vzduchem silně stlačeny a dobře promíchány. Kromě toho se kapičky paliva zplyňují, takže hoření je dokonalejší a rychlejší. Zvýšením stupně komprese se značně zvýší výkon motoru, sníží se měrná spotřeba paliva. Velké zvýšení kompresního poměru už přináší podstatně menší zlepšení. Zvyšování kompresního poměru je omezeno detonačním spalováním, popřípadě samovznícením zápalné směsi, které nastává při teplotě asi 550 °C. Při větších kompresních poměrech se namáhá nadměrně klikové ústrojí a jeho životnost velmi rychle klesá a také je možnost deformace ojnice

Zvyšovanie obsahu

18. prosince 2008 v 15:57 | admin |  úpravy-tuning

Vrtání 40 mm - obsah 55,3 cm3

Známé rčení je: "Obsah nenahradíš". Proto se často dělá jedna jednoduchá úprava, a to ta, že si necháte udělat největší možný výbrus. Na pionýra se běžně dělá 8. výbrus (tj. vrtání 40 mm oproti původním 38). Nesprávě se ale udává objem 60 cm3, ten je ve zkutečnosti asi nějakých 55,3. Je to sice zlepšení, ale žádný zázrak.
Tato úprava je jednoduchá, dobrá, ale často přeceňovaná… Tenhle výbrus by vám měli v jakékoli brusírně udělat, ale další už ne.

Uprava prevodovky pre jazdu v terene

18. prosince 2008 v 15:55 | admin |  úpravy-tuning
Jestliže máte pionýra typ 20 až 23 (Mustang) a jezdíte s ním hodvě v terénu, jistě vám občas vadí zpřevodování. Jednička je silná, ale dvojka je již příliš do rychlosti a do kopce netáhne.
Jednoduchou úpravou se to dá změnit tím, že prohodíte dvě kolečka v převodovce. Tj. přesuvná kolečka (jsou v nich drážky a zasunuta vidlička řazení). Normálně je na hlavním hřídeli (co je na něm z jedné strany spojka a z druhé řetězové kolečko) kolečko s 20ti zuby a na předlohovém hřídeli kolečko s 18ti zuby. Když tyhle kolečka mezi sebou prohodíte, budete mít hodně silnou dvojku, která se bude dobře chytat v terénu. Jednička a trojka zůstanou beze změny. Avšak, abyste zařadili 3. sutpeň, tak musíte dvojku vytočit na veliké otáčky.
Tahle úprava se běžně používá, je nenáročná a nemá na motor žádný vliv, ale je nevhodná pro jízdu na cestách a jinde, kvůli dalece odstupňované trojce.

LED otáčkomer pre maly motocykel

18. prosince 2008 v 15:53 | admin |  úpravy-tuning
Led otáčkoměr si musíte zhotovit sami, k tomu vám dopomůže návod o třech stranách a fotka již sestrojeného otáčkoměru. V podstatě je tenhle otáčkoměr použitelný na jakékoli motorce.

Oprava náhonu rychloměru a tachometru

18. prosince 2008 v 15:50 | admin |  informácie

Lanovod - bowden

Jestliže vám tachometr neukazuje rychlost, může to být způsobeno více závadami. Nejprve zkontrolujte, zda je dobrý bowden (lanovod). Ten je našroubovaný do tachometru a na zadním kole do náhonu, který je umístěn na rozetě. Bowden z obou stran vyšroubujte a vytáhněte. Bowdenem prochází lanko s trojúhelníko­vitými konci. Jestliže lanko není nikde nijak zkřivené a nemá poničené konce a zároveň ani bowden není nikde nijak akutně poničený, tak stačí bowden promazat a použít znova. Jestliže je bowden dobrý a lanko má pouze poničené trojúhelníkové konce, dá se to teoreticky opravit. Lanko nepřenáší nijak velkou sílu, tak stačí konce lanka dobře odmastit, obalit cínem a pak zapilovat do potřebného tvaru. V případě většího poničení je vhodné koupit celý bowden i s lankem nový.

Náhon tachometru

Jestliže oprava / výměna lanovodu nepomůže, bude nejpravděpodobněji problém u náhonu. Náhon je umístěný na rozetě, na zadním kole. Abyste se k němu dostali, musíte sundat zadní kolo a rozetu. Kolo sundáte jednoduše. Vytáhnete osku (č. 11 - katalog), pak záchyt reakce brzdy a pak kolo s brzdou. Abyste sundali rozetu, musíte odšroubovat matici M27 (č. 12 - katalog) na pravé straně vidlice a vysunout osku, která ji drží. Ze sundané rozety by neměl být problém sundat náhon, jestliže ale nejde, nebojte se použít sílu. Po obvodě náhon páčte šroubovákem, dokud ho nesundáte (v tomto případě vám pak zůstane ozubené kolo naražené na rozetě).
Mezi styčnou plochou rozety, kde je umístěn náhon, a náhonem jsou dva zajišťovací kolíky (č. 4 - katalog). Tyto kolíky často chybí. Jejich kupováním se nemusíte zabývat. Bohatě stačí uříznout a opilovat nějaký hřebík, nebo lépe nějakou elektrodu na svařování (je z tvrdšího materiálu). Často tato oprava ale nestačí, jelikož bývá poničený i náhon samotný. To se za jízdy projevuje poskakováním ručičky nebo jednoduše nefunkčním rychloměrem. Postup při opravě popíši níže.
Náhon (č. 10 - katalog) je tvořený šnekovým převodem, který se při nedostatečném přimazávání vydírá. Málo kdo mu věnuje potřebnou pozornost, takže tato závada je nejčastější.
Převraťte si náhon vnitřní stranou k sobě. Po očistění nánosů bahna a zaschlé vazelíny si můžete všimnout, že po obvodu vnitřní strany je plechový kroužek (č. 13 - katalog). Ve skutečnosti jsou tyto kroužky dva (viz obrázek), jeden s širším vnějším průměrem a druhý s menším, který je vsunutý do toho prvního. Mezi těmito kroužky má být plstěný kroužek (č. 14 - katalog), který brání vniknutí nečistot (často ale chybí). Náhon nerozdělávejte tak, že byste páčili tyto kroužky, místo toho šroubovákem vypáčte celé ozubené kolo (č. 15 - katalog). Páčením toto ozubené kolo vytlačí i vnější kroužky. Hned po rozpadnutí zjistíte, jak na tom náhon je. Pravděpodobně bude mít ozubené kolo (č. 15 - katalog) po obvodu vymleté zuby, v tomto případě je nutná výměna. Vrchní šnekové ozubené kolečko (č. 21 - katalog) bývá většinou v pořádku, ale v obchodech se prodává společně s ozubeným kolem č. 15.

Oprava zadnych tlmičov

18. prosince 2008 v 15:46 | admin |  informácie

Postup opravy zadních tlumičů

  1. Tlumič si upněte spodní částí do svěráku
  2. Očistěte si vrchní část od blata. Stlačte krycí plech (v případě odkrytých tl. stlačte pružinu), přitom držte (pomocník může podržet) závěsné oko tlumiče tak, aby nešlo dolů i s krytem.
  3. Kousek pod okem se ukáže malá dírka (viz. obr. 1), skrz ní je prostrčená malý kolík (2,5×12 mm). Najděte si nějakou vhodnou tyčku, silný drát nebo hřebík, kterým tuhle tyčku vystrčíte ven (viz. obr. 2). Velká podložka, která je mezi závěsným okem a krytem se dá obvykle trochu podstrčit, po oko tak, že zůstane v téhle poloze a nemusíte držet pružinu stlačenou (viz. obr. 2).
  4. Závěsné oko je ještě uchyceno závitem, ze kterého by mělo jít jednoduše odšroubovat. V případě, že nepůjde a bude se protáčet společně s táhlem (dlouhá lesklá tyčka procházející celým tlumičem), tak si musíte táhlo chytnout klíčem. K tomu slouží zářez v jeho vrchní části, kde se dá nasadit klíč č. 7. Tohle je ale už trochu komplikovanější… Musíte pružinu v tlumiči stlačit větší silou, aby se Vám ukázal zářez. Já jsem tlumič vyjmul ze svěráku, otočil ho naopak, svěrák jsem pootevřel tak, aby se jím dalo prostrčit závěsné oko. Stlačil jsem tlumič proti svěráku, až bylo oko i s kouskem táhla venku. Svěrák jsem trochu utáhl, aby záchytné oko nemohlo zpět. Na táhlo jsem nasunul klíč č. 7, svěrák povolil, přičemž jsem klíčem táhlo držel (viz. obr. 3). Oko jsem pak jednoduše vyšrouboval. Můžete narazit na to, že na táhlu, popřípadě v oku bude zničený závit a oko bude držet pouze na kolíku. V tomto případě by bylo dobré táhlo nebo oko vyměnit.
  5. Sundáte vrchní plechový kryt. Pak vytáhnete pružinu a gumový dorazový váleček, který je na táhlu a který zamezuje pohybu pružiny do boku (popřípadě jejímu kroucení). Pak sundáte i spodní plechový kryt.
  6. Tlumič vyšroubujte z trubky.
  7. Tlumič se dále skládá ze dvou částí.
    a) Z pístu (tj. táhlo), na jehož konci jsou odspodu nasazené součástky: Matička, podložka 7, pístek, podložka, kožená manžeta, podložka a doraz z PVC. Tuhle část snad ani nerozebírejte. Stačí, když ji důkladně omyjete benzínem. Doraz z PVC bývává už rozpadlý, ale tuhle závadu jsem nijak neřešil, na funkci snad ani nemá vliv.
    b) Z těsnícího pouzdra, které nebudu do hloubky popisovat. Nesnažte se ho nějak rozdělat, nebo ho jen zničíte. Je potřeba ho pořádně vymýt. Proplachujte jej benzínem a protřepávejte. Spodní část je na pružince, tak ji trochu natahujte tak, abyste to pod ni dobře vymyli. Na druhém konci této součástky (viz. obr. 4) jsou zevnitř dané 2 okoružky (Ø 10×2), možná budou zničené a již nebudou těsnit. Jestli se Vám podaří koupit nové, tak staré vydloubněte nějakým tenkým šroubováčkem a nahraďte je novými. Celkem jsou v každém tlumiči 2.
  8. Po důkladném vymytí a vyčistění nalijte do spodní části - tj. trubky 30 ml tlumícího oleje třeba stříkačkou (bez jehly). Předepsaný olej je tlumičový, pokud jej nemáte, doporučuji si namíchat olej vlastní. Já jsem míchal olej převodový (nejhustší) s olejem hydraulickým (hodně řídký) v poměru 2:1. Můžete použít třeba i olej motorový. Jestli máte tlumičový olej, tak i ten si můžete libovolně naředit na hustší, nebo řidší. Když budete mít olej hustší, tak bude pérování tužší (vhodné třeba do terénu, že se Vám to tak nebude houpat) a naopak u řidšího Vám to bude víc tlumit, což se oplatí třeba na silnici, ale při vyšší hrubším terénu se budou moc houpat a při přetížení (třeba jízda ve dvou) nebudou tlumit a pouze si tlumiče sednou.
  9. Táhlo protáhněte těsnícím pouzdrem a to zašroubujte do trubky (ve které je olej). Pak postupujte opačným způsobem, jako při demontáži. Nasaďte spodní plech, gumový doraz a pružinu. Pak nasaďte horní plechový kryt, na něj podložku a našroubujte záchytné oko tlumiče. Doporučuji to provádět ve svěráku tak, že tlumič obrátíte vzhůru nohama a táhlo protlačíte mezi svěracími čelistmi (viz. obr. 3). Chce to trochu víc síly nebo něčí pomoc. Vezměte si klíč č. 7 a po protlačení táhla ho zastrčte do zářezu. Můžete přestat tlačit. Klíč zůstane v zářezu a vy můžete našroubovat oko a provlát dírkou zajišťující kolík. Poté klíč vyjměte (bacha, aby to nestřelilo a Vám tam nezůstaly prsty).
  10. Tak, tlumič by měl být opravený. Postup proveďte u obou tlumičů.

Leštenie hlinika

18. prosince 2008 v 15:42 | admin |  informácie

Čo budeme potrebovať:

Acetón (na odmastnenie), nejakú nie mastnú handru, leštiaci kotúč do vrtačky jeho zhotovenie si povieme v prvej kapitole, vrtačku, 6tku šrób dlžky 10cm zo závitom, dvoma matkami a dvoma podložkami primeru 2 až 3 cm, spústu starých handier, jedno staré CD, preglejku o hrubke aspoň 1cm a hlavne leštiacu pastu na kov (na leštenie do zrkadlového lesku {leštící pastu na kov by vám měli prodat v každém železářství}).

Postup:

  1. Zhotovenie leštiaceho kotúča:

    Takže potrebujeme vrtačku, 6tku šrób dlžky10cm zo závitom, dvoma matkami a dvoma podložkami primeru 2 až 3cm, spústu starých handier ale najlepšie by bolo použiť filc čo najhrubší aky zoženiete, preglejku o hrubke aspoň 1cm, nožnice a jedno nepoužitelne CD.
    Zoberime si to nepoužitelne CDčko a podla neho vystrihneme filc alebo z handier vystrihneme kolieska (že kolko asi? No tolko aby to po navrstveni dalo hrubku min.4cm). Ked to budeme mať tak z preglejky si vyrežeme 2 kruhy s priemerom 8 cm, v strede vyvrtame dieru priemeru 6 mm pre šrob 6 a ak to budeme mať začneme vrstviť v poradí ako je na obrázku. Keď už to mate tak leštiaci kotuč je na svete.

  2. Príprava pred leštením

    Pripravíme si čo chceme leštiť v mojom prípade to boli - lave veko (prevodovkove alebo ten dekel kde je radička) karburatorove kolienko, kryt zapalovania (prava strana tam jak je nožna brzda), valec a hlava valca. Takže je potrebne všetko dobre vyčistiť a odmastniť, za prve je to potom krajšie a za druhe sak potom sa s tym nebudete predsa serinkat no nie? Ako očistiť hlavu a hlavu válca? Jednoducho! Plát pilky obalíte handrou, namočíte to do acetonu a strčíte do rebrovania chodite hore dole až kým to nemate vyčistené, alebo použijte štětec.
  3. Samotné leštenie:

    Zoberieme si vŕtačku, do nej si dáme už nami vyrobený leštiaci kotúč, na kotúč nanesieme leštiacu pastu (ja som mal iný typ leštiacelj pasty - suchý v takej papierovej krabičke, to som našiel unas v garaži. Nejaka komunisticka vyroba a tak som to robil tak že som kotúč nastriekal WDčkom, a ako som pomaly zapínal vrtačku tak som túto pastu pritlačal na kotúč aby sa rovnomerne rozotrela), potom som motor dal na bok podložil drevom aby sa neviklal. Pustil som vrtačku, zaaretoval som ju, aby sa stále točila a priložil ju na dane miesto ktore som chcel leštiť. Postupoval som cm po cm a stale som nenašel tu leštiacu pastu a WDčko (sprej v oleji WD40) až kým sa to nelesklo jak psove kulky. Potom som to len pretrel čistou handrou, zakryl a pokračoval v lakovaní kapotáže kedže som to robil prave vtom čase. Týmto spôsobom som vyleštil všetky hliníkové časti na Fichtlovi, samotné vyleštenie motora mi trvalo približne 3hodky ale výsledok je SUPER!




Mazanie motoru pioniera

18. prosince 2008 v 15:40 | admin |  informácie
Dvoudobý motor je mazán směsí benzínu s motorovým olejem. Motor nasává do prostoru pod pístem (pomocí podtlaku) rozprášenou směs, přičemž se benzín se vzduchem odpařuje a olej kondenzuje na součástkách motoru (ložiska, vnitřní plocha válce, píst…). Mazání je tedy zajištěno oběhem směsi v motoru - proto se nazývá "oběhové mazání". Z toho vyplývá, že aby byl motor dostatečně mazán je bezpodmínečně nutné, aby v něm cirkulovala směs. Nevhodné je proto především brždění motorem, kdy bez plynu jedete z kopce. V tomto případě se motor jen velmi málo maže a hrozí jeho zadření. Když už ale někdy motorem brzdíte, tak aspoň chvílemi vymáčkněte spojku a motor naprázdno "protůrujte".

Mísící poměr

Mísící poměr je dán výrobcem. U pionýrů to bývá poměr standardně 1:33, při záběhu 1:25. Tento poměr není dán ani tak nižší kvalitou tehdejších olejů, jako spíš konstrukcí motoru. Horní ojniční ložisko je tvořeno bronzovým pouzdrem a to se musí mazat víc, než třeba novodobější jehlová ložiska.

Minerální oleje X syntetické a polosyntetické oleje

Někdo si myslí, že když koupí kvalitní (drahý) olej, tak udělá motoru jen dobře. Je pravda, že kvalitní syntetické a polosyntetické oleje mnohem lépe mažou, ale není správné s jejich použitím snižovat i mísící poměr. Syntetické oleje dokáží umazat válec snad i při poměru 1:100, ale ložiska a bronzové pouzdro ("futro") prostě neumažou, ty nejsou stavěné na malé množství (byť kvalitního) oleje, ale na množství větší. Nějaká olejová "homeopatika" jim moc nepomůžou. Takže třeba válec a pístní kroužky vydrží, ale budete muset měnit ložiska a dávat repasovat klikovku, což vyjde mnohem dráž, než výbrus.
Nepopiratelná výhoda drahých olejů je jejich dobré hoření a tudíž malé zanášení motoru. Ve spalovacím prostoru (píst a hlava) se vytváří mnohem míň karbonu, nebo se tam nevytváří vůbec a ve výfucích se také nevytvářejí usazeniny.
Dejte si ale pozor! Nikdy nepřecházejte z minerálních olejů na kvalitnější a dražší polysyntetické nebo syntetické oleje. Další, v tomto případě špatnou, vlastností je, že tyto oleje usazeniny v motoru nejen že nevytváří, ale naopak je rozpouští. Takzvaný karbon, který se usazuje ve spalovacím prostoru je vlastně jakoby kámen a při rozpouštění se z něj pomalu stává písek, který válec pomalu vydírá - čímž se velice rychle snižuje životnost motoru.

Olej M2T

Motory Jawa 50 byly původně konstruované na olej M6A, což je klasický motorový olej pro čtyřtaktní automobilové motory. M2T je navržen přímo pro dvoutaktní motory, dobře se spaluje a dobře maže. V podstatě i když do pionýra dáváte nejlevnější olej - M2T, tak mu dopřáváte lepší olej, než na který byl stavěný. Nevýhodou oleje M2T jsou ale usazeniny, které vznikají při ne úplně dokonalém spálení. Tyto usazeniny (karbon) musíte po pár tisících km odstraňovat - "dekarbonovat".
I když je mazací účinek tohoto oleje celkem dobrý, nedoporučil bych měnit mísící poměr, který má být 1:33.

Kvalitnější minerální a polysyntetické oleje

Nejčastěji používaný "kvalitnější" minerální olej je Mogul TSF. Tento olej je hodně rozšířený a dokonce je přímo doporučený značkou Jawa. Má menší kouřivost než M2T, lépe maže a nezanáší tolik spalovací prostor a výfukovou soustavu. Další výhodou je jeho modré zbarvení - určitě si nespletete kanystry s naředěným a čistým benzínem. Je ale poměrně drahý, na to, že je to minerální olej, stojí celkem dost (cca 170 Kč/litr - červenec 2008). Další rozšířené oleje jsou zn. Castrol, ty jsou ale zbytečně předražené (ve všech svých třídách kvality). Z vlastních zkušeností vám můžu doporučit minerální olej Shell SX2 Advance. Parametry odpovídá Mogulu TSF, možná je i trochu lepší. Jeho cena se pohybuje kolem 105 Kč/litr (červenec 2008).
Další ještě kvalitnější, ale bohužel málo rozšířený a hůř sehnatelný je polosyntetický olej Motul 510. Jeho cena je o málo vyšší než cena minerálů (cca 210 Kč/litr, přes dealery i 170 Kč/litr) a je to prakticky to nejlepší, co Jawě můžete dopřát (cokoli dražšího je už zbytečná investice).
Závěrem bych dodal, že mísící olej při použití kteréhokoli výše uvedeného kvalitnějšího oleje můžete snížit cca na 1:40, s rizikem horšího mazání kluzného bronzového ložiska i 1:50.

led kontrolky

17. prosince 2008 v 13:47 | admin |  úpravy-tuning
takze....rozhodol som sa sa ze si na motorku spravim nejake kontrolky ktore budu signalizovať zapnute svetlo.Bud dialkove alebo tlmene.Ako zdroj bol použity alternator ktory mal vykon 20W.Dioda použita na tlmene svetlo je zelenej farby a na dialkove modrej.Dalšia sučiastka bola diadka ktora spravi zo striedaveho prudu jednosmerny.Dalej dva odpory uz neviem jakej hondnoty zda sa mi ze led-ky boly na 3,5V ale niesom si isty.Do paraboli boli vyvrtane dve dierky kde sa umiestnia držiaky na ledky.káble ktore šli z prepinača na riaditkach do paraboli a tam sa napajali na na žiarovku.Tam kde sa koncovky z kablu zapajali do žiarvky som to oblankoval a bola tam taka kovova koncovka (taka našuchovačka alebo čo to je, tak to do seba zaskoči)tam som prispajkoval drotik s ledkou dajme tomu ze toto bolo tlmene a obdobne spravime druhy.
Predpokladam ze ak sa rozhodnete pre niečo podobne tak sa nebudete riadit timto postupom.To je na každom kutilovy jak sa to rozhodne skonštruovat.



moja prvá motorka

16. prosince 2008 v 21:00 | admin |  moj mustang
Moja prva motorka jedna ja o motorku značky jawa pod označenim 23 tzv. MUSTANG.Mustanga som kupil od staršieho pana z Drietomi.Cena 2500sk taka normalna cena za pioniera.Dalo sa s nou dojs domov tokze to bola super vyhoda.Mustang bol dost zjazdeny mal nabehanych niečo okolo 10 000km a stale jazdil perfektne a aj doteraz.Do motorky bolo vrazene dalšiech 3000sk aby bola v uplnom poriadku.Taktiez dostala novy poťah.Bola nastriekana povodnimi farbami.

moja druhá motorka

16. prosince 2008 v 20:27 | admin |  moj mustang
Bolo na nej par zavad ale nie take hrozne abi sa na nej nedalo dost domov.Dva mesiace som ju mal v pivnici potom som dorobil vodičak a teraz smelo jazdim.Dorobil som si na nu brzdovy spinač,prednu zasteku zo simsona,dalej som do paraboli spravil dve kontrolky z led diod na signalizaciu tlmeneho alebo dialkoveho svetla,podsvieteny tachometer,zvyraznene napisi na kolesach.Vymenil som olej v prevodovej skrini,vymenil som kontakty v zapalovani novy kondenzator prelepši pocit urobeny novy vybrus,urobena jemna generalka motoru zgeneralkovany palivovy kohut nove guferá všetky manžety,stupačky a všetko čo bolo z gumy.dany novy filter paliva,filter vzduchu a to bude asi aj všetko.........a ozaj motorka je s papiermi.Cena 6500 ešte v korunach + dakych 2000sk pri prepise


informacie a vyvoj

15. prosince 2008 v 20:51 | admin |  o mustangoch
Vývoj Mustanga nastal po průzkumu trhu, kdy se ukázala potřeba přiblížit se konstrukcí pionýra ke klasickému motocyklu. Protože konstrukce nového motocyklu včetně zkoušek trvá několik let, bylo rozhodnuto použít součástkovou základnu z pionýra Jawa 20. V té době od Jawy kupovala italská firma ItalJet motory a další díly z pionýra a stavěla si vlastní sportovní verzi, která byla předlohou pro nový typ Jawa 23 Mustang. Považské strojírny se s ItalJetem dohodly na výrobě vlastní lichoběžníkové nádrže, jíž byla předlohou ta italská, a začali vyrábět Mustanga. Po dopracování do konečného tvaru byl v roce 1968 hotový první vzorek. I když podmět k vývoji vyplýval z výzkumu našeho trhu, byl Mustang nejprve určen pouze pro vývoz. Když byl motocykl poprvé předveden při oponentuře, jeden z funkcionářů vyhrkl: "Probůh, to je nějaký nedodělaný."
Největší starosti měli kupodivu pracovníci PZO Motokov, kteří museli v krátké době zařídit ve spolupráci s italskou firmou Italmmez řadu komponentů z dovozu (světlomety, elektrovýzbroj atd.), jelikož v přísně plánovaném hospodářství socialistického zařízení nebyly momentálně kapacity pro výrobu těchto součástek v plánu našich podniků. To vše se pochopitelně promítlo nejen do kvality, ale i renomé značky. Přední světlo Aprillia bylo brzy nahrazeno světlem z Jawy 90 (s hranatým tachometrem), jejíž výroba se zaváděla tentýž rok (1968).
V roce 1969 se Mustang vyráběl již čistě z našich součástek a začal se prodávat i u nás. Dostal zadní světlo z Jawy 20, nový lichoběžníkov kastlík na nářadí a nové sedadlo. Jeho vzhled měl na první pohled blíže k "velkým" motocyklům. Největší změnou byla velká lichoběžníková palivová nádrž (8 l) a absence krytů, typických pro řadu 05, 20, 21. Ostatní prvky zůstaly. Rám byl téměř shodný, byl pouze doplněn o nosník pod sedadlem.
Tento model stal jedním z nejoblíbenějších a jeho výroba přetrvala do roku 1982, kdy uzavřel jejich výrobu.