Květen 2008

jawka

20. května 2008 v 18:14

Podsvietenie zapaľovania

19. května 2008 v 14:28 úpravy-tuning
Táto úprava sa robí až po namontovaní plexi krytu zapaľovania.

Čo budete potrebovať
Keďže na pionierovi je striedavé napätie a chceme k nemu pridať nejaké podsvietenie treba ho usmerniť , na to nám poslúži usmerňovač(usmerňovačov sú rôzne veľkosti ako je na prvom obrázku hore v strede je jeden taký malinký o veľkosti 1x1cm a v pravo dole v "čokoládke" (lámacej svorkovnici ) je ďalší , ale trochu väčší takže záleží na vás ,aký si zoženiete .Ďalej budeme potrebovať jedno polohový vypínač (ak to nechceme mať zapnuté za bieleho dňa - však s podsvietením sa" machruje" až večer hahaha...:-) ,jednu LED diódu (akej farby záleží na Vás , ja som použil červeno svietiacu ,to je tá z toho priehľadného plastu) vysoko svietivú a jednu blikajúcu (už má v sebe zabudovaný blikač, to je tá z toho červeného plastu) a nejaké kábliky dĺžky tak 20cm a 1x "čokoládku"(ak nechcete nemusíte ,môžete to aj priamo letovať , ale pre tých čo nemajú letovačku (trafo pájku) je vhodnejšia "čokoládka" že? Akú veľkosť ? To záleží od toho aké veľké súčiastky si zoženiete)

Ďalej budete potrebovať kúsok pliešku veľkosti asi tak 8,5x2cm,epoxidovú plastelínu(EPOXI REPAIR sa to volá a predávajú to v železiarstve),ja som použil ešte aj čiernu plastovú izolačnú pásku (izolačku).Ako je vidieť na prvom obrázku LED diódy majú jednu nožičku dlhšiu (to je + pól) a druhú nožičku kratšiu (to je - pól) .Zapojenie LED diód na dolnom obrázku je následovne prvá LED-ka ide tá ktorú chceme "rozblikať " .Druhá ide blikavá , takže keď si to položíme pred seba na stôl v tomto poradí ,tak to bude ako na druhom obrázku - kratšiu nožičku obyčajnej LED-ky spojíme s dlhšou nožičkou blikavej LED diódy . Kto nechce mať blikavé podsvietenie ,môže použiť namiesto blikavej obyčajnú LED-ku na 3V .Ak budete kupovať diódy opýtajte sa na koľko sú voltov - musia byť na 3V ,lebo keď ich zapojíte do série pôjdu vám na 6V. Postup

Ako to už z tretieho obrázku vyplýva, zoberiete si dve LED-ky dve nožičky im spojíte a priletujete kábliky na ostávajúce dve nožičky(+ a -)

Tu na ďalšom obrázku č.4 je vidieť ,že kábliky na LED diódach sú už priletované (ja som použil čiernu dvoj linku ,s plusovým káblikom označeným červeným pruhom)dĺžka káblika je 1m.Úchytný pliešok som použil hliníkový z dôvodu jeho uchytenia(pod hlavičku skrutky čo drží svetelnú cievku na doske alternátorčeka .Hliníkový za to ,aby ho magneto nepriťahovalo a preto pod cievku a nie pod uchytenie dosky zapaľovania ,aby ste si "nerozhasili" zapaľovanie keď už máte "zápalko" nastavené).

Na ďalšom obrázku to už je 5-ty je to krásne zmontované do kopy ,drôtiky priletované na LED-kách sú zaizolované a celé to je prichytené čiernou izolačkou z vonkajšej strany pliešku ,to preto lebo keď to budeme montovať do priestoru zapaľovania ,tak chceme docieliť aby sa to opieralo (pritláčalo) o stenu krytu . To by sme mali jeden koniec a teraz ten druhý .Je zapojený v "čokoládke" na usmerňovač káblik s červeným pruhom je na + pól a čierny káblik je na - pól a už nám ostáva zapojiť ,ale čo? No samozrejme tie dve vlnovky na striedavé napätie. Schválne som to neletoval aby sa to dalo zamontovať do motorky a aby sa sem dali pripojiť aj iné zariadenia ,ako napríklad podsvietenie podvozku a iné ,ale to až v druhej časti pokračovania tohto svetelného tuningu.

Plexi kryt zapaľovania

19. května 2008 v 14:27 úpravy-tuning
Efekt spočíva v tom, že pri naštartovanom motore je krásne vidieť ako pracuje váčka a kladivko (hlavne večer je vidieť iskrenie).Pre tých náročnejších môžeme toto doplniť o podsvietenie zapaľovania do červena, modra, zelena alebo žlta a okoreniť to o blikanie ale to až v ďalšom príspevku kde sa budem venovať čisto len podsvieteniu (všetko na 6V ).

Čo potrebujeme
1.kúsok plexiskla s ochrannou fóliou približne o rozmeroch 13 x 11 cm a hrúbky 4mm(ja som to robil z väčšieho kusu pretože som si vytvoril tak 5 kusov do zásoby).
2.kryt zo zapaľovania (JAWA 50 typ 20 ,21 a 23 )
3.vrták priemeru úchytných šróbov tohto krytu (tuším je to 5 vrták ale dajte radšej 5,3mm lebo, keď to budete doťahovať tak opatrne aby vám to nepopraskalo) a jeden vrák 7mm pre zápustné hlavičky šrobikov.
4.lupienkovu pílku, pilník(ja som použil kotúčovú brúsku nie karbošku )

Postup práce
Zoberieme si plexisklo a pôvodný plechový kryt položíme ho na plexisklo a obtiahneme centrofixkou (aj dierky na šróbiky).Ak to už máme uchytíme si plexi do zveráku a lupienkovou pílkou vyrežeme požadovaný tvar. Pre kontrolu si takto vyrezané plexi prirovnáme na zapaľovanie čím docielime to, že uvidíme kde nám to prečnieva a či máme správne namaľované otvory na šróbiky. Ak nám to niekde prečnieva tak si tieto miesta vyznačíme fixkou a obrúsime pilníkom alebo brúskou na požadovaný tvar ako je na obrázku dole.

Výmena prevodového oleja

19. května 2008 v 14:26 informácie
Výmena oleja v prevodovka sa robí každých 3000km-5000km.Pred výmenou zahrejeme motor. Nie iba valec ale celý. To znamená zajazdíme si a snažíme sa ho zohriať čím lepšie, ale opatrne. Keď už ho máme zahriaty, oprieme si motorku o stenu a vyšraubujeme výpustný šraub oleja. Pred jeho vyšraubovaním, podložíme nádobu na starý olej. Najlepšie je odrezať vrch z fľašky od oleja. Ale stačí aj starí lavor. Počkáme až olej vytečie a potom motorku rôzne nakláňame, aby vytiekol všetok olej. Príručka odporúča naliať vyplachovací olej, ale ak ste motorku dobre zahriali, tak to netreba. Našraubujeme výpustný šrúb na svoje miesto a vyšraubujeme takú malú šrubku z veka spojky. Vedľa nej je čiarka, ktorá určuje, pokiaľ má byť olej. Potom nalejeme cez plniaci otvor olej pomocou tenkého lievika. Lejeme do vtedy, kým olej nezačne tiecť z kontrolného otvoru. Pri nalievaní oleja sa snažte mať stroj rovno, aby nebolo viac alebo menej oleja.

Vybratie motora z rámu

19. května 2008 v 14:25 informácie
Dáme dolu všetko, čo zakrýva motor. To znamená zadný blatník, kryt karburátora. Pri Mustangu netreba dávať dolu nič. Odpojíme výfuk a koleno výfuku. Odpojíme lanko zadnej brzdy a povolíme kríž stupačiek. Pri tom je dobré oprieť motorku o stenu. Keď máme dole stupačky, tak vypustíme olej ako pri výmene prevodového oleja. Potom odpojte prívod paliva od karburátora, čistič vzduchu, rozpojte reťaz alebo povoľte rozetu a napinák a zhoďte reťaz a potom ju, po odmontovaní krytu zapaľovania, dajte preč. Pri demontáží krytu, odpojte lanko spojky a odpojte kábli od magneta a dajte dole koncovku zo sviečky. Potom povoľte zvyšné dve šrúbky, čo ho ešte držia v ráme. Najprv vyberte ten, čo je bližšie k zadnému kolesu a potom sa postavíme nad motor, chytíme za hlavu valca a vytiahneme aj druhú. Pridržíme ho v ráme a druhou rukou ho chytíme za štartpáku a opatrne ho vyberieme z rámu a položíme na pracovný stôl.
2.) Demontáž všetkého nepotrebného.
Táááák! Motor už je vonku a teraz odmontujeme všetko nepotrebné. To znamená kryt spojky, spojku, sekundárne koliesko, zapaľovanie, reťazové koliesko a štartpáku. Kryt dáme dolu po odšraubováni šiestich menších a jednej väčšej šraubky. Spojka je jedna z najblbších vecí na pionieroch. Ale na internete (wiku.ic.cz) som našiel super recept na rozoberanie a skladanie spojky. Vezmete vidlicový kľúč 8-10.Stranou 8 sa oprie o karter a strana 10 sa položí na podložku segerky. Opriete sa o kľúč ľavou rukou a pravou pomocou šraubováku vylúpnete segerku von a kľúč povolíte. Toto sa opakuje 5 krát. Potom sa vyberú lamely aj s medzilamelou a krytom aj s primárnou reťazou. Teraz vám tam ostalo primárne koliesko a spojkový kôš. Ten vyberieme tak, že poohýbame pliešky poistky matice a rúrkovým kľúčom(14")ho povolíme a dáme preč. Potom treba povoliť maticu primárneho kolieska. Tu sa musí zablokovať kľukovka a to tým spôsobom, že povolíme matice na hlave valca, snímeme hlavu a valec. Pod piest dáme handru a necháme ho zaprieť sa o karter. Zoberieme 19" kľúč a povolíme maticu, vyberieme fédrovu podložku. A tu sa bez sťahováku primárneho kolieska nezaobídeme. Buď sa použije univerzálny sťahovák, alebo si ho vyrobíme. Lepší je univerzál. nasadíme a uťahovaním nám koliesko vyskočí. Tak! Na ľavej strane je všetko dolu. Teraz na pravú stranu. Tam sa iba povolia držiaky statora a stator zapaľovania sa vyberie. Tak sa zase zablokuje kľukovka ako s tým primárnym kolieskom a povolí sa šrauba, čo drží vačku a stator a namiesto nej sa tam dá osmička šrubka a uťahovaním rotor zlezie. Nakoniec sa vyklepú také valčeky z úchytov motora. Jeden je v hornom a jedno v dolnom oku úchytu.
3.Rozoberanie
Na to potrebujeme sťahovák kľukovky. Nasadí sa a uťahovaním matíc sa motor začne rozliezať. Treba dávať pozor aby sa motor nekrížil a rozliezal sa rovnomerne. Keď to máme napoly, všetko vyberieme, očistíme a dáme naspäť. Medzitým vymeníme to kvôli čomu sme to rozberali.
spísal


Výmena ložisiek na kľukovke.

19. května 2008 v 14:23 informácie
Pri ich výmene treba motor rozobrať na poly. To je popísané tu. Keď už to máme, vyberieme kľukovku von a odnesieme ju do mrazáku zabalenú v igelitke. Potom vylúpneme guferá. Našraubujeme do nich samorezku (vrut) a vytiahneme. To sa robí dvakrát. Potom vybijeme staré ložiska. Ja som použil kúsok železnej tyče. Je to len na vás, s čím to vybijete. Potom dáme obe kartery nahriať do trúby na pečenie(asi 80 stupňov) alebo prenosný elektrický varič. Vyberieme ich vtedy, ak na nich pľuvneme, a slina ,,odskočí". Nové ložiská môžeme pred tým dať do mrazáku asi na pol dňa. Keď už sú kartery nahriate, vyberieme ložiská z mrazáku(zabalené) a vložíme ich do rozohriatych karterov. Mali by tam vpadnúť samé. Keď pôjdu trocha sťažka, môžeme im pomôcť poklepaním drevom alebo meďou(ŽIADNE KLADIVO!!!).Keď už tam sú, trocha ich osušíme a po ochladnutí karterov neklepeme nové guferá. Vložíme zmrznutú kľukovku. Tiež by tam mala ísť bez pomoci. Pozakladáme všetky kolečka a hriadele a motor zložíme.

Výmena gufer

19. května 2008 v 14:22
Na úvod začnem múdrou definíciou gufer. Gufero slúži na hermetické uzavretie priestoru, z ktorého vychádza rotujúci hriadeľ. Guferá slúžia ako tesnenia v mieste, kde hriadeľ prechádza stenou tohoto priestoru.

Staré guferá sa najľahšie vyberajú pomocou samoreziek / vrutov. Vrut naklepeme do starého gufera a trochu dotiahneme šraubovákom a potom už iba jednoducho sa vrut gufero vytiahneme.

Výmena gufer sa robí, buď pri výmene ložisiek na kľukovke, alebo keď začnú ťahať "falošný vzduch". Väčšinou falošný vzduch ťahá gufero pod zapaľovaním.

Takže najprv opíšem prvý postup pri výmene gufer aj s ložiskami. To znamená, že tam nebude kľukovka. Vtedy sa tam guferá dávajú ľahšie, aj keď viac-menej je to jedno. Takže k veci. Vezmeme gufero a jednoducho to naklepeme k ložisku a máme vymenené!

Teraz druhý postup. Keď nechcete rozoberať motor, alebo sa na to nechystáte, stačí ak staré guferá vytiahnete a pomocou trubky vhodného priemeru tam naklepete nové. Pred výmenou na strane zapaľovania, treba dať dole stator zapaľovania a rotor. Popis tohto úkonu je tu. Potom sa už len naklepe nové guferu a je to. A je dobré ho trocha namazať olejom, aby ste predišli prípadnému spáleniu gufera po naštartovaní.

Pri výmene gufera na strane spojky, treba odmontovať veko spojky po povolení spolu siedmych šraubiek. Šiestich malých a jednej veľkej. A teraz prichádza ťažká pasáž rozoberania spojky. Ak chcete rozobrať spojku na fichtlovi, musíte stlačiť 5 pružiniek a vytiahnuť segerky. Je na to super zlepšovák. Vezmete stranový kľúč 10-8 a stranou 10 sa opriete o podložku segerky a stranu 8 položíte na primárne kolečko. Potom sa len treba priadne zaprieť a šraubovákom vylúpnuť segerky. Týmto spôsobom som to mal za chvíľočku. Tak dáme celú spojku aj s primárnym reťazom dole. Teraz vyberte staré gufero a roztrhnite ho aby sa dalo vybrať preč. A teraz treba Odmontovať primárne kolečko. Na to treba 19 kľuč a zaistiť kľukovku proti otáčaniu. Najlepšie je dať dolu hlavu, valec a piest. Potom prestrčiť horným okom ojnice nejakú guľatinu a podložiť ju hore aj dole nejakým hranolom. Potom povoliť maticu kolečka a pomocou sťahováku ho stiahnuť. Tak sa vezme nové guferu, hriadeľ sa trocha mázne olejom a nové gufero sa pomocou trubky vhodného priemeru naklepe. Potom znova nasadiť kolečko, podložku, maticu, navliecť primárnu reťaz a založiť spojku a znova ju poskladať. Skladáme ju tak, že navlečieme pružinku, podložku a stlačením pomocou kľúča nasadíme segerku na začiatok zárezu. Potom povolíme a šraubovákom nasunieme celkom. A toto sa opakuje 5 krát. Potom sa nasadí veko aj s novým tesnením, ktoré je jednoduché si vystrihnúť a ľavá strana je zložený aj s novým guferom!

Odmontovanie alternátora

19. května 2008 v 14:22 informácie
Tento úkon je potrebný pri rozoberaní motora alebo výmene gufer. A robí sa to asi takto. Od statora zapaľovania odpojíme všetky káble. To znamená kábel na cievku a na svetlá. Potom povolíme šrúbky na nastavenie predstihu a vyberieme ich preč. Predtým si označte polohu statora. Uľahčí to opätovné nastavenie predstihu. Tak dáme preč stator.

Teraz treba povoliť vačku. Povolíme šrubku, čo drží vačku a vačku potom vypáčime alebo vyklepeme. Potom do rotora našraubujeme osmičku šrubku a jej doťahovaním rotor zlezie. A zápalko je dole!

Doťahovanie hlavy valca

19. května 2008 v 14:20 informácie
Toto je dosť dôležité pri výmene piestu, rozoberaní motora a pri ďalších iných činnostiach.

Takže sa to robí asi takto. Založíme hlavu valca a nasunieme na vytŕčajúce šrúbky normálne a fédrove podložky (fédrovky nemusia byť, ale je to na istotu) a voľne rukou sa našraubuje matka. Utiahne sa len jemne rukou. Potom sa na šrúb trčiaci šikmo od prvého nasadíme opäť podložky nasadíme maticu a jemne rukou dotiahneme. To isté aj na ostatných dvoch. A potom sa postupne do kríža po troche uťahujú matice na hlave až kým to už viac nejde. Ale hlavné je ich doťahovať krížom!!!!

Zábeh po výbruse valca

19. května 2008 v 14:17 informácie
Výbrus sa robí, keď už je valec veľmi vybehaný a nemá takú kompresiu.

Pred tým, než začnete jazdiť s valcom po výbruse, treba obohatiť zmes. Robí sa to dvihnutím ihly v karburátore na tretí zárez zhora. Stačí vyšraubovať posúvač, vybrať plynové lanko a ihlu presunúť na tretí zárez zhora. Potom treba namiešať benzín s olejom v pomere minimálne 1:25.

Pri zábehu minimálne prvých 600km môže jazdiť na motorke len jedna osoba. Najlepšie ak pri zábehu vždy jazdí len jedna osoba. Zábeh trvá aspoň 1500km.Podľa toho, na aký olej sa zabeháva. Na to, akým olejom zabehávať sú rôzne názory. Ja tvrdím, že najlepšie je zabehávať na m2t.Po zábehu potom prejsť na iný olej. S m2t sa to zabehne najrýchlejšie vďaka tomu, že má oproti iným olejom menšiu mazaciu schopnosť. Ak sa zabeháva na polysyntetický alebo syntetický olej, tak sa zábeh logicky predlžuje.

Jazdite na prevodových stupňoch nasledujúcimi rýchlosťami:
1. prevodový stupeň - 17km/h
2. prevodový stupeň - 33km/h
3. prevodový stupeň - 45km/h

Modifikácia mustanga

16. května 2008 v 14:02 modely pionierov

Italská verze

Italský motocykl, který se vyráběl v kooperaci s Jawou pod značkou Ital Jet-Jawa 50, jako cestovně-sportovní verze. ItalJet přes Motokov nakupoval motory a rámy z typu 20 a dával na ně vlastní nádrže s dvěma víčky, vlastní světla, blatníky, kastlík a sedadlo.

Vývozní verze (1968) a verze pro obchodní síť Neckermann

První u nás vyráběný Mustang, který byl určený pro vývoz. Vyráběl se ve dvou provedeních, normálním a v provedení pro západoněmeckou obchodní síť Neckermann.

První verze pro československý trh (1969)

Plastový uzávěr nádrže, hranatý tachometr z Jawy 90, dlouhé sedadlo z Jawy 90, klasické zadní světlo, řídítka s hrazdou, nový šetiúhelníkový kastlík, přední blatník s kolébkovými držáky, zaoblený kryt řetězu, zadní vidlice svařovaná z výlisků, česky psaný výrobní štítek. Na nádrži jsou černé linky do tvaru obdélníku. Charakteristická barva bývá šedá, ale běžné jsou i jiné, blatníky bývají buď stejné barvy jako nádrž, nebo světle šedé (u barevných verzí).
Od roku 1971: se začaly na všechny typy Jaw 50 montovat nové zadní kyvné vidlice, které byly svařované z trubek, nový kryt řetězu (s otevřeným špičatým koncem), hranatý tachometr byl nahrazen klasickým kulatým, řídítka byla bez hrazdy, benzínový kohoutek s uchycovací maticí (předtím se kohoutek šrouboval do vnitřního závitu do nádrže). Osobně si myslím, že ještě vznikla verze 23A (tj. s 30W zapalováním) - to je ale můj osobní názor, nemůžu to potvrdit.
V této době byl u nás Mustang ještě docela špatně k dostání a byly o poznání dražší...

Změny prováděné po roce 1975

Trubková zadní vidlice, otevřený kryt řetězu, nádrž bez linek, pouze s nálepkou Jawa, z počátku nejspíš nezakryté kluzáky přední vidlice (pak se opět vrátili k použití gumových manžet), řidítka bez hrazdy, kuličky na koncích páček, magneto 30W (23A).
Z počátku se přední blatník dával ještě s kolébkovými držáky, pak už s držáčky přinýtovanými na blatník.

Poslední verze, která přetrvala do konce výroby (v roce 1982)

Liší se: kluzáky kryté manžetami, přední vidlice jako montážní komplet (odnímatelné jsou pouze vrchní brýle), držáky světla světla jsou přivařená na vidlici, přední blatník je uchcen zevnitř, nápis Jawa je na nádrž lakován (na stroj na obrázku asi ještě samolepky vyšly), magneto 30W, přední žárovka 25/25W, na konci rovně seříznutý výfuk, změny v tlumiči výfuku, poslední verze - pneu vepředu 2,50 x 16 vzadu 2,75 x 16, šetřilo se kde se dalo, kabeláž je kromě drátu k zadnímu světlu vedena venkem v bužírce.

Vývozní provedení

Exportní provedení - Golden Sport

Žlutě zbarvené provedení, určené pro USA a Kanadu.

Exportní provedení - Mustang s kapotáží (1981)

Na konci roku 1981 se začala vyvážet další verze Mustanga. Tato verze vynikala především sklolaminátovou kapotáží. Řídítka měla rovná (tzv. "klacek"), převzatá z Jawy 20, která se v té době už nevyráběla. Dalším vylepšením byla baterie a blinkry. Baterie byla umístěná v místě pod nádrží podobně, jak ji měla verze Golden Sport. Přepínač blinkrů byl na řídítkách umístěn na pravé straně, vedle urokojeti plynu.
Mustang měl nádrž s moderní nálepkou Jawa a s tvarovanou černou linkou dokola.
Na černobílé fotografii je prototyp, který ještě neměl blinkry a měl jinou kapotáž. Vyráběný Mustang ale blinkry už měl a kapotáž byla upravena tak, že před světlometem bylo plexisklo. To mělo oproti prototypu výhodu, protože se nemuselo komlikovaně řešit pevné uchycení světlometu ke kapotáži. Další výhodou bylo, že při jejím sundáním byl mustang vlastně v normálním provedení a nemuselo se nic dalšího měnit

Pokus vylepšit mustanga (1980?)

Další zajímavý pokus o "vylepšení" Mustanga, podle roku a mutací Mustanga se někdo pokoušel ke konci výroby typ "oživit". Tento Mustang neměl být jako sportovní motocykl, ale spíš jako výkonnější pohodlný moped.
Upravený je celý předek. Nové jsou brýle, aby se daly použít vysoké řídítka z babetty, taktéž světlo a oddělený tachometr jsou z babetty. Na nádrži je nová, nálepka s logem Jawa.
Spíše ale šlo jen o "facelift"...

Jawa 50 typ 23 Mustang

16. května 2008 v 13:54 modely pionierov
Vývoj Mustanga nastal po průzkumu trhu, kdy se ukázala potřeba přiblížit se konstrukcí pionýra ke klasickému motocyklu. Protože konstrukce nového motocyklu včetně zkoušek trvá několik let, bylo rozhodnuto použít součástkovou základnu z pionýra Jawa 20. V té době od Jawy kupovala italská firma ItalJet motory a další díly z pionýra a stavěla si vlastní sportovní verzi, která byla předlohou pro nový typ Jawa 23 Mustang. Považské strojírny se s ItalJetem dohodly na výrobě vlastní lichoběžníkové nádrže, jíž byla předlohou ta italská, a začali vyrábět Mustanga. Po dopracování do konečného tvaru byl v roce 1968 hotový první vzorek. I když podmět k vývoji vyplýval z výzkumu našeho trhu, byl Mustang nejprve určen pouze pro vývoz. Když byl motocykl poprvé předveden při oponentuře, jeden z funkcionářů vyhrkl: "Probůh, to je nějaký nedodělaný."
Největší starosti měli kupodivu pracovníci PZO Motokov, kteří museli v krátké době zařídit ve spolupráci s italskou firmou Italmmez řadu komponentů z dovozu (světlomety, elektrovýzbroj atd.), jelikož v přísně plánovaném hospodářství socialistického zařízení nebyly momentálně kapacity pro výrobu těchto součástek v plánu našich podniků. To vše se pochopitelně promítlo nejen do kvality, ale i renomé značky. Přední světlo Aprillia bylo brzy nahrazeno světlem z Jawy 90 (s hranatým tachometrem), jejíž výroba se zaváděla tentýž rok (1968).
V roce 1969 se Mustang vyráběl již čistě z našich součástek a začal se prodávat i u nás. Dostal zadní světlo z Jawy 20, nový lichoběžníkov kastlík na nářadí a nové sedadlo. Jeho vzhled měl na první pohled blíže k "velkým" motocyklům. Největší změnou byla velká lichoběžníková palivová nádrž (8 l) a absence krytů, typických pro řadu 05, 20, 21. Ostatní prvky zůstaly. Rám byl téměř shodný, byl pouze doplněn o nosník pod sedadlem.
Tento model stal jedním z nejoblíbenějších a jeho výroba přetrvala do roku 1982, kdy uzavřel jejich výrobu.

Jawa 50 typ 20 a 21 Sport

16. května 2008 v 13:53 modely pionierov
Jawa 50 typ 20 a 21 se staly předposlední z dlouhé řady "pionýrů". Karosérie i rám byli shodné s typem 05, ale měli výkonnější motor. Vyráběly se opět jako klasický - typ 20 a sportovní verze typ 21 Sport. Výkon motoru byl 2,6 kW při 6500 ot. za min, kompresní poměr 9,2:1. Největší rychlost 65 km/h, (ve dvou 55 km/h), průměrná spotřeba 2,3 l/100 km při zatížení jednou osobou, až 3,2 l/100 km při plném zatížení. Provedení 21 Sport mělo hrazděné řídítka s rychlopalem, později nahrazené řídítkama bez hrazdy.
Zhruba od roku 1975 se pincek začal stejně jako Mustang značit 220.100 a 221.100 (nevím proč) a karoserie byla zmodernizována (plechy byly bez hliníkových lišt a měly jiný-hranatější tvar). Typ 20 se vyznačoval z počátku solidním výkonem, ale poměrně krátkou životností, měl sice vyšší výkon, ale díky vysokým otáčkám, pozdějii odebraným pístním kroužkem a ne zrovna nejlíp odstupňovanou převodovkou se stal sice poměrně rychlý po rovině(z kopce), ale do kopců byl podstatně horší než předcházející typy.

Jawa 50 typ 05 Pionýr

16. května 2008 v 13:52 modely pionierov
Povážské strojárny zahájili v roce 1962 sériovou výrobu nového lehkého motocyklu Jawa 50, typ 05, který navazuje na předešlé typy Jawa 50 (550 a 555), známé pod jménem pionýr. Nový typ se však od předchozích lišil konstrukčními úpravami motoru, rámu i karoserie, díky čemuž se na něm mohly přepravovat dvě osoby. Podstatně byl zvýšen výkon motoru na 2,21 kW při 6000 ot. Zadní vidlice byla svařena z plechových výlisků, tlumena dvěma pružinami s olejovým tlumením. Na vidlici byly umístěny stupačky spolujezdce, které pérovaly zároveň se zadním kolem, což vyžadovalo výjimku ze zákona, která se uplatňovala až do konce výroby posledního typu v roce 1982.
První provedení typu 05 mělo tzv. "revmaplechy", jako pozdější typ 20. Z počátku se nepočítalo se sportovním provedením, až v roce 1965 se začal vyrábět lehká sportovní verze, která neměla "revmaplechy" a která měla hrazděná řídítka. Tohle provední bylo určeno především pro mládež.
V porovnání s prvním pionýrem je zřejmé velké zvýšení užitné hodnoty stroje při poměrně malém zdražení výroby. Proto byl nový typ pro zákazníky mnohem přitažlivější.
Typ 05, ale není příliš rozšířený a známý. Za "nulapětky" se často nesprávně považují předcházející dva typy 550 a 555.

Jawa typ 555

16. května 2008 v 13:47 modely pionierov
Typ 555 Pionýr byl přímým pokračováním předchozího typu 550. Jeho cena byla 2500 Kčs a na záznamy ho bylo možné obdržet v prodejnách Mototechny a obchodních domů od července roku 1958. Nesl řadu modernizačních prvků, které se udržely ve výrobě velmi dlouho. Především to byly změny zevnějšku, které přispěly k líbivějšímu a ucelenějšímu vzhledu. Nový typ nabízel i větší účelnost. Zadní partii motocyklu tvořil oproti "pařezu" rozšířený blatník "kapírovaných" tvarů. Hluboký blatník dobře zabraňoval odstřikování nečistot a ve své horní části přecházel v plochu, kde byl umístěn praktický nosič. Konstruktéři přepracovali i přední blatník, který rovněž dobře bránil zašpinění nečistotami. Novinkou u něj bylo uchycení k pouzdrům teleskopů, takže se již nepohyboval společně s kolem.
Nový Pionýr 555 měl obě kola navzájem výměnná, vybavená celonábojovými bubnovými brzdami, přičemž zadní kolo mělo poprvé oddělenou rozetu. Majitelé navíc ocenili, že při demontáži zadního kola nebylo nutné rozpínat řetěz. Další novinkou byly gumové tlumiče záběru v zadním kole, do nich zapadaly kolíkové unášeče rozety. Zadní kyvná vidlice byla nově odpružena dvěma vinutými pružinami, namísto jedné. Podsedlová část rámu byla prodloužená až pod nosič tak, aby nebyl příliš namáhán plechový blatník. Zadní brzda byla namísto táhlem ovládaná lanovodem. Kladně byl rovněž hodnocen rychloměr, zabudovaný v hlavě světlometu. Rychloměr byl poháněn soukolím na hlavě zadního kola (rozety). Dalším příjemným doplňkem byl elektrický bzučák na střídavý proud, montovaný pod světlometem.
Vedle nové kapotáže a zmíněných doplňků bylo několik změn provedeno i na pohonné jednotce. Na motoru byl použit karburátor o průměru hrdla 14 mm a úprava kanálů pomohla ke zvýšení výkonu na 2,2 k (1,5 kW). Motocykl tak dosahoval rychlosti až 60 km/h a jeho spotřeba činila 2 l na 100 km. Od roku 1961 bylo montováno u typu 555 zlepšené řešení zasouvacího automatu řazení, které zamezovalo "vypadávání" převodových stupňů.
Motocykly Jawa 555 s ochranným krytem, tzv. "revmaplechy", se do prodejny Mototechny dostaly v posledním čtvrtletí roku 1959. Dále se Pionýr prodával dodával v provedení Standard nebo De luxe. V témže roce se už na speciální objednávky začaly do zahraničí dodávat i první dvousedadlové stroje, kde dvousedadlo bylo montováno na místo původního sedadla a nosiče, ale i přesto se dá za dvousedadlového Pionýra pokládat teprve až následující typ 05.
Typ Jawa 555 tak znamenal zvýšení komfortu jízdy a takový kvalitativní posun zaručil i větší možnost absolvování delších cest při dobré cestovní rychlosti.
Navzdory všem potížím si malé motocykly z Považské Bystrice získaly oblibu na zahraničních trzích, a tak pro propagační účely sportovních fanoušků vyrobily v Považských strojírnách malou sérii závodních Pionýrů. V roce 1958 už zkušební jezdci vývojového typu dosahovali rychlosti 77 km/h. Té se podařilo dosáhnout díky změněnému rozvodu., spádovému karburátoru (průměr) 17 a výkonu motoru 4 k (2,9 kW) při 8000 ot/min.

Jawa 550

16. května 2008 v 13:44 modely pionierov
Motocykl byl vybaven maloobjemovým motorem (Ø 38 x 44 mm), ležatým dvoudobým vzduchem chlazeným jednoválcem o objemu 49,8 cm3 a elektrickou energii vyrábělo setrvačníkové magneto PAL.
Karburátor Jikov 2912 (pozn. poslední dvojčíslí označovalo průřez karburátoru - difuzor) byly použity dva typy šoupátkových jehel, a to ostré a tupé, a byla montována tryska s kalibrovaným otvorem 52. Tím byl zaručen správný směšovací poměr vzduchu a paliva dodávaného do motoru Továrnou nastavený karburátor byl kompromisem vyhovujícím nejširšímu okruhu spotřebitelů. Byl nastavený hlavně s ohledem na nízkou spotřebu a největší užitkovost. Pro ty jezdce, kteří rádi jezdili "na plný" plyn se doporučovaly trysky v hodnotě 55 až 60. Přitom výrobce karburátoru dal do prodeje sadu trysek o velikosti 50 (52), 55, 58 a 50. Výměna trysek byla velice jednoduchá. Větší trysky zlepšily přechody a pružnost motocyklu, ovšem za cenu mírného výšení spotřeby paliva. Snaha o další navyšování výkonu nakonec vedla k vývoji dalšího typu karburátoru. S typovým označením 2914 HZ byl montován od 1. 1. 1958.
Elektrická houkačka, která se dodatečně montovala pod přední světlomet, byla napájena ze dvou plochých suchých článků 4,5 V značky Bateria 310, zapojenými za sebou.
Spojka byla jednolamelová s korkovým obložením v olejové lázni. Spojkový kotouč s korkovými vložkami byl řešen jako jeden celek s hnaným kolem primárního převodu a byl sevřen tlakem pružin mezi dva kotouče spojené s hlavní hřídelí převodovky.
Převodovka byla třístupňová, s postupným řazením - první rychlost dolů, druhá a třetí nahoru, a neutrálem mezi každým rychlostním stupněm. Příčinou vypadávání prvního rychlostního stupně bylo především špatné zacházení. Problémy s častějším vypadávání druhého a třetího rychlostního stupně byly vyřešeny úpravou kulisy zasouvání v řadícím automatu.
Zajímavým konstrukčním prvkem bylo uložení zadního kola ve vlečné kyvné vidlici, odpružené jedinou vinutou pružinou, umístěnou ve středové rovině stroje (tohoto konstrukčního řešení se o mnoho let později ujala japonská Yamaha).
Ukázalo se, že i tak běžnou manipulaci, jakou bylo postavení motocyklu na stojánek, bylo možné vylepšit. Za sedadlem nad blatníkem chyběl chyták, a tak si majitelé často vyráběli dodatečné úchyty. Tento nedostatek ale byl později odstraněn a chyták byl součástí konstrukce nového motocyklu.
Koncepce a konstrukce stroje daleko předběhla ve své kategorii konkurenci. Jeho zajímavé tvarové řešení bylo natolik nepřehlédnutelné, že si brzy vysloužil výstižné příjmení "PAŘEZ", a to podle tvaru sedla.

zapalovanie

15. května 2008 v 21:28 informácie
Nastavení zapalování Nejprve sundáme hlavu.Otáčíme klikovým hřídelem (1) tak dlouho, až píst dosáhne horní úvratě. V této poloze nastavíme vzdálenost kontaktů přerušovače (3) na vzdálenost cca 0,3mm což je tloušťka tvrdého A4 papíru nebo měrkou. Po nastavení odtrhu upevňovací šroubek utáhneme.Pomalu otáčíme klikovým hřídelem. a kladívko by se mělo v nejvyšším bodě vačky nazdvihnout pokud ne opakujeme nastavení kladívka. Potom nastavíme kladívka do polohy těsně před sepnutím můžou se jemně dotýkat v tom okamžiku má být píst 2,8 až 3,1 mm před horní úvratí.0lový bod je v horní úvrati. Tuto vzdálenost měříme tyčinkou nebo hloubkoměrem. Jestliže předstih není správný, povolíme příchytky magneta a otáčíme celým magnetem.Do leva pokud je předstih malý a do prava pokud je velký .Po správném nastavení dotáhneme šrouby statoru a přeměříme
TypZapalováníPředstih(mm)Přední světloZadní světlo
Jawa 551setr. zap. magneto 6 V, 18 W2,8 - 3,16V,15/15 W6V,5W
Jawa 555střídavý generátor 6V, 20 W2,8 - 3,16V,15/15 W6V,5W
Jawa 50 typ 05setr. magneto - 3 cívky2,3 - 2,66V,15/15 W6V,5W
Jawa 50 typ20setr. magneto - 3 cívky1,6 - 1,96V,25/25W6V,5W
Jawa 50 typ21setr. magneto - 3 cívky1,6 - 1,96V,25/25W6V,5W
Jawa 50 typ23setr. magneto - 3 cívky1,6 - 1,96V,25/25W6V,5W

Snažíme se o co nejpřesnější nastavení záleží na tom celkový výkon motoru



Karburátor a jeho funkcia

15. května 2008 v 21:28 | admin |  informácie
Karburátory malých motocyklů do objemu 50cm3 (pionýři) pracují s mechanickým bržděním paliva.Skládá se z plovákové komory,plováku,trysek,rozprašovače,směšovací komory,šoupátka.Plovák uzavírá jehlou přívod paliva.Start se usnadní přivřením vzduchové přívěry (Jawa 555,05) na čističi vzduchu,než hladina v plovákové komoře dosáhne potřebné výše v rozprašovači.Pod spodní hranou čela šoupátka zůstává dostatečná mezera i při zavřené poloze.Pro regulaci otáček i výkonu má šoupatka.Jeho přivřením se v nižších otáčkách dobře rozpráší palivo,při vysokých otáčkách je zajištěno dobré plnění motoru.Aby při malém otevření šoupátka nebyla směs příliš bohatá je v šoupátku zavěšena jehla,která zasahuje svým koncem do rozprašovací trubičky a zajišťuje automatickou regulaci směšovacích poměrů v závislosti na otevření šoupátka.Do rozprašovací trubičky je přiveden filtrovaný vzduch zvláštním kanálem = do hlavního kanálu karburátoru se strhuje směs paliva se vzduchem.Karburátor nemá chod naprázdno.Potřebné množství paliva odebírá hlavního okruhu,potřebný vzduch jde při doraženém šoupátku malým konstantním výřezem na čele šoupátka.Šoupátkové karburátory Jikov funguji takto: Při šoupátku otevřeném od spodního dorazu do zhruba 1/4 az1/3 se směs tvoří tímto způsobem. Pomocný vzduch se nasává menším vzdušníkem na zadním hrdle prochází pod regulačním šroubkem vzduchu a ústí do směšovací komůrky volnoběhu do které je benzin přiváděn volnoběžnou tryskou. Odtud je vznikla emulze vedena kanálkem o průměru asi 0,4 mm pod přední hranu šoupátka nebo až za ni směrem k motoru a zde se mísí s prakticky čistým vzduchem ,který prochází pod šoupátkem, protože tryska nebo spíše sedlo jehly je uzavřeno jehlou a pokud není, v prostoru jehly je tak malý podtlak, že nestačí k nasátí směsi zpod jehly.Při šoupátku otevřeném od 1/4 až 1/3 do 2/3 až 3/4 klesne podtlak za šoupátkem a emulze z kanálku volnoběhu přestává byt nasávána, současně stoupne podtlak v oblasti jehly a emulze je vysávána kolem jehly. Pomocný vzduch je nasáván větším vzdušníkem na zadním hr dle a vstupuje do tzv. emulzní trubice kde se mísí s benzínem který přitéká hlavni tryskou, množství emulze které vstupuje do difuzoru je řízeno kuželovou částí jehly a zde se mísí s hlavním proudem vzduchu. V poslední části zdvihu šoupátka se průřez mezery zvětši tak,ze průtok emulze ji není omezován a množství emulze (a tim i benzinu) je určeno velikosti hlavni trysky a vzdušníku.
Zdroj:Základní kval.učebnice motorismus (1974)

Karburátory JIKOV:

1. První dvojčíslí označuje karburátor šoupátkový
2. Následující dvojčíslí označuje průměr sacího hrdla
H - přívod paliva shora hadičkou
Z - speciální provedení přívodu paliva
M - provedení monoblok
S - nová řada opatřená sytičem
SB - odpovídájíci řade S, avšak bez sytiče
P - připojení na motor přírubou
Karburátor: (JIKOV)Typ stroje:
2912 - PJawetta
2912-MJawa 550
2914H,2914 HZJawa 555,05
2917 PSBJawa 20,21,23




Závady a jejich odstranění

15. května 2008 v 21:21 informácie

Motor nepracuje pravidelně

Motor nepracuje pravidelně, vynechává, nepravidelná jiskra:
-Nevhodná svíčka. / Švícku vyměnit.
-Zaolejovaná svíčka. / Svíčku vyšroubovat a očistit.
-Velká vzdálenost elektrod svíčky. / Vzdálenost elektrod nastavit přihnutím vnější na 0,5 mm.
-Znečištěné kontakty kladívka. / Kontakty očistit benzínem.
-Opálené kontakty kladívka. / Kontakty opilovat jemným pilníkem.
-Špatné nastavené kontakty kladívka. / Vzdálenost kontaktu nastavit na 0,4 mm.
-Špatný kondenzátor, motor jede jen na malé otáčky, pravidelné a silné jiskry mezi kontakty kladívka. / Vyměnit kondenzátor.
-Občasné krátké spojení kabelu s válcem nebo rámem. / Kabel zaizolovat, nejlepší však vyměnit.
Motor nepracuje pravidelně, vynechává, dobrá jiskra:
-Voda anebo olej v karburátoru. / Karburátor vyčistit.
-Do karburátoru jde málo paliva. / Pročistit benzínovou hadičku, vyčistit kohout se sítkem, profoukat vzduchový otvor ve víčku.
-Občasné krátké spojení kabelu s válcem nebo rámem. / Kabel zaizolovat, nejlépe je však vyměnit.
-Chudá směs. / Vyčistit trysku v karburátoru, nastavit karburátor.
-Špatně namíchaná směs paliva. / Směs před nalitím do nádrže dobře promíchat a nepřehánět to s olejem, (doporučené: 1 : 33 ; 1 : 40).
Motor nepracuje pravidelně, má detonaci (píst klepe)
-Motor je přehřátý. / Nechat motor vychladnout a nejezdit na vysoké otáčky.
-Elektrody svíček jsou žhavé, (nevhodná tepelná hodnota). / Svíčku vyměnit.
-Mnoho karbonu ve hlavě. / Sundat hlavu a karbon odstranit.
-Velký předstih. / Nastavit předstih asi na 20° před horní úvratí.
-Výfuk je zanesený. / Rozmontovat tlumíc a vyčistit s kolenem, eventuálně narovnat.

Motor se zastavil, nebo se nedá nastartovat

Motor se zastavil nebo se nedá nastartovat, nemá kompresi:
-Zlomený písní kroužek. / Sejmout kroužek z pístu a nahradit novým.
-Zapečený pístní kroužek. / Sejmout kroužek, očistit a znova nasadit, nejlepší je ho však nahradit novým.
-Těsnění pod svíčkou profukuje. / Těsnění nahradit novým.
-Těsnění pod hlavou profukuje. / Těsnění nahradit novým.
-Zadřený píst. / Sejmout válec a nechat udělat výbrus.
Motor se zastavil nebo se nedá nastartovat, svíčka nedává jiskru, na konci kabelu není jiskra.
-Světelný spínač je nastaven na zkrat. / Pootočit do správné polohy.
-Porušená zapalovací cívka. / Vyměnit zapalovací cívku.
-Kontakty kladívka nejsou čisté. / Kontakty je třeba očistit benzínem.
-Špatné kontakty kladívka. / Kontakty nechat opravit nebo vyměnit.
-Kabel zapalování je přetrhlý nebo uvolněný. / Kabel vyměnit, případně spojit a zaizolovat, co nejdříve vyměnit za nový.
-Spálená izolace kabelu. / Kabel zaizolovat a co nejdříve vyměnit.
-Porušený kondenzátor. / Vyměnit za nový.
-Porušená izolace vinutí startéru. / Dát opravit.
-Voda na kladívku. / Vodu vyfoukat, opatrně vytřít anebo nechat vyschnout.
-Porušená bakelitová kabelová koncovka (Faja). / Vyměnit koncovku.
Motor se nedá nastartovat nebo se zastavil, karburátor se nedá přeplavit:
-Palivový kohoutek v přívodním potrubí je uzavřen anebo nedostatečně otevřen. / Otevřít palivový kohoutek.
-Zacpaný čistič paliva nad kohoutkem. / Vyšroubovat kohoutek a vyčistit sítko.
-Zacpané porubí nebo síto v karburátoru. / Potrubí vyčistit a přefoukat, karburátor vyčistit a profoukat.
-Zacpaný otvor ve víčku nádrže. / Vyčistit vzdušný otvor ve víčku nádrže.
Motor se nedá nastartovat nebo se zastavil, karburátor není v pořádku:
-Zacpaná tryska. / Vyšroubovat trysky a profoukat je.
-Děravý plovák. / Plovák zaletovat anebo vyměnit
-Plovák visí. / Poškozenou jehlu nahradit novou, nebo opravit.
Motor se nedá nastartovat nebo se zastavil, karburátor v pořádku:
-Přehřátý motor. / Nechat motor vychladnout a udržovat ho na nízkých otáčkách.
-Nedostatečné mazání. / Dbát na to aby olej byl zředěn ve správném poměru, podle výrobce (většinou- 1 : 40 ; 1 : 33).
-Bowdenové lanko je přetrhlé nebo vyvlečené. / Lanko vyměnit anebo nastavit.
-Špatné těsnění mezi karburátorem a válcem. /Těsnění vyměnit anebo dotáhnout.

Motor nemá dostatečný výkon

Motor nemá trvale dostatečný výkon:
-Mnoho usazeného karbonu ve válci, hlavě, výfukovém průchodě a výfuku. / Odstranit karbon.
-Částečně zacpaný přívod paliva. / Odmontovat potrubí a pročistit.
-Špatně nastavené zapalování. / Nastavit vzdálenost dotyku kladívka a předstih.
-Nenastavený karburátor (špatná směs). / Nastavit volný běh, polohu jehly a vyčistit čistič vzduchu.
-Zaseknuté šoupátko. / Uvolnit šoupátko a nastavit, aby se naplno otevíralo.
-Opotřebený vnějšek válce a píst. / Nový výbrus válce, nový píst a kroužky, zjistit opotřebení pístního ložiska atd. (odborná dílna).
-Motor nasává falešný vzduch. (Kártry, gufera nebo hrdlo karburátoru netěsní). / Kártry oddělit, dotykové plochy očistit nanést těsnící hmotu a pevně sešroubovat. Těsnění pod hrdlem karburátoru vyměnit a dát nová gufera.
-Špatné těsnění pod hlavou. / Vyměnit.
-Brzdové čelisti dřou o bubny. / Nastavit bubny.
Motor nemá chvilkami dostatečný výkon:
-Částečně ucpaný přívod paliva anebo sítko v kohoutku nebo v karburátoru. / Přívod paliva anebo sítko vyčistit.
-Plynové lanko drhne v bowdenu. / Lanko namazat, prípadně vyměnit.
-Přehřátý motor. / Motor nechat vychladnout a udržovat v nízkých otáčkách.
-Špatná svíčka. / Vyměnit svíčku.

Údržba

15. května 2008 v 21:19 informácie
Poř.č.

Prováděný úkon

0
1 000
3 000
5 000
15 000
7 500
17 500
10 000
20 000
12 500
22 500
1
Důkladné očištění motocyklu
X
X
X
X
X
X
2
Kontrola tlaku v pneumatikách
X
X
X
X
X
X
X
3
Přezkoušení světel a klaksonu
X
X
X
X
X
X
X
4
Přezkoušení zapalovací svíčky, nastavení správné vzdálenosti elektrod
X
X
X
X
X
5
Přezkoušení nastavení brzd
X
X
X
X
X
X
X
6
Dekarbonizace tlumiče výfuku
X
X
X
X
X
7
Dekarbonizace hlavy, válce, pístu, výfukového kanálu a potrubí
X
X
8
Vyčistění vzduchového filtru
X
X
X
X
X
X
9
Kontrola elektrických kabelů
X
X
X
X
X
X
10
Kontrola paprsků v kolech
X
X
X
X
X
X
11
Dotáhnutí matek, čepů
X
X
X
X
X
X
12
Kontrola a vyčistění karburátoru a palivového kohoutu
X
X
X
X
X
X
13
Nastavení vůle spojky
X
X
X
X
X
X
X
14
Vyčistění kladívka a kontrola zapalování
X
X
X
X
X
X
15
Namazání čepu vahadla a plsti přerušovače
X
X
X
X
X
16
Očistění a namazání sekundárního řetězu
X
17
Kontrola napnutí řetězu
X
18
Demontáž sekundárního řetězu, vyprání a namazání a zpětná montáž
X
X
X
X
X
19
Promazání čepů ručních páček a nožní brzdy
X
X
X
X
X
X
20
Namazání teleskopické vidlice
X
X
X
X
X
X
21
Namazání ložisek kol
X
X
X
X
X
22
Namazaní rukojeti plynu
X
X
X
X
X
23
Kontrola a dolití převodového oleje
X
X
X
X
24
Výměna převodového oleje
X
X
X
25
Přezkoušení všech lanek
X
X
X
X
X
26
Promazání čepu startovací páky, stojanu, klíčů brzd, převodů rychloměru a hřídele rychlomě