Karburator-jikov 2917 Psb

14. března 2010 v 13:34 | admin |  informácie
Seřízení karburátoru 2917 Psb
Dobré seřízení karburátoru je základní předpoklad pro to aby motor správně pracoval. Pokusím se vám tedy popsat jak na to.

  • Vyčištění
Aby karburátor správně fungoval,musí být čistý a dostávat čistý benzín a vzduch. Čistota benzínu závisí na stavu nádrže zevnitř(pokud je vyrezlá doporučuji vyčistit).Čistotu vzduchu zajišťuje vzduchový filtr,ten občas vyfoukáme třeba kompresorem.Karburátor vyčistíme tak že ho celý rozebereme Vymyjeme ho štětcem a benzínem,pak ještě profoukneme kompresorem. Nejčastěji bývyjí nečistoty ve ventilu na víčku plovákové komory,usazeniny na dně plovákovky, ucpané kanálky a trysky.Kanálky a trysky profoukneme nebo pročistíme chlupem ze smetáku.

  • Popis
Na karburátoru 2917 Psb je šest prvků kterými lze štelovat.Na obrázku jsou to (1) hlavní tryska veliost 68 ,(2) volnoběžná tryska velikost 38 ,(3) šroubek volnoběhu ,(4) šroubek pro napnutí lanka,hladnina v plovákovce a jehla. Trysky Pokud máme válec bez úprav je dobré nechat trysky tak jak jsou a neměnit je. Volnoběh Volnoběžné otáčky se nastavují šroubkem volnoběhu který zvedá šoupátko. Nastavujeme je při teplém motoru a to tak že šroubek zašroubujeme a pak postupně povolujema až otáčky klesnou na takovou úroveň kdy motor ještě běží bez držení plynu.Otáčky se snažte nastavit co nejnižší. Napnutí lanka toto štělujema až po seřízení volnoběžných otáček.Šroubek vyšroubujeme tak aby při puštění plynu šoupátko dosedalo na šroubek volnoběhu (když dosedá je slyšet ťuknutí).A při přidání plynu se okamžitě zvedalo.Nesmí se stát že otočíte plynem a teprve po půl otáčce se šoupátko pohne,musí se hýbat okamžitě. Hladina v plovákovce se nastavuje takto.Otevřete kohoutek u nádrže a bez cupování necháte natéct benzín do karburátoru (asi tak půl minuty) a kohoutek zavřeme.Pak otevřeme plovákovou komoru a šroubovákem stlačíme plovák až na dno.Benzín který je okolo plováku by mněl být zároveň s jeho vrškem.Pokud je níže tak plíšek ve víčku přihnem nahoru.Pokud je výš tak plíšek přihneme dolu.Vše znova zkontrolujeme dokud to nebude přesně. Jehla jehlou se nastavuje bohatost směsi.Na jehle je v její vrchní části několik zářezů a v jednom z nich je nasunutý plíšek.Když je plíšek na nejvišším zářezu je směs nejchudší a když je na nejnižším tak je směs nejbohatší.Bohatá směs= veliká spotřeba,dušení při teplém motoru,černá svíčka.Chudá směs= bílá svíčka,přehřívání.Optimální nastavení je asi druhý nebo třetí zářez od shora.
 

Moja 175-ka po úprave

10. ledna 2010 v 16:47 | admin |  Jawa 175 typ 356
Podla mna to dopadlo celkom slušne.Viac foto v GALERII.

Moja 175-ka pred úpravou

10. ledna 2010 v 16:30 | admin |  Jawa 175 typ 356
Nebolo to v najlepšom stave ale mohlo byt aj horšie.:D:D
A ešte k tomu to bolo len za 50 Eur no nekup to......
 


Technické parametre

12. září 2009 v 20:44 | admin |  Jawa 175 typ 356



JAWA-ČZ 175 Typ 356 kývačka


-přišla na svět v roce 1956 a stala se další povedenou kývačkou vyrobenou ve společné spolupráci ČEZET a JAWY. Motocykl byl postaven na stejné konstrukci jako 250 kývačka jen s rozdílem, že rám byl přizpůsoben menšímu motoru dodávaného ČEZETOU .
JAWAČZ 175/356 kývačka byla převzata od svého průkopníka JAWAČZ 250/353, který vdechnul stejnou podobu. Avšak s výraznými změnami, rám byl přizpůsoben k menší rozteči pro uchycení motoru. Motor dostal svou čtyřrychlostní převodovku ovládanou spojkou v olejové lázni s menšími lamely než u dvěstěpadesátky. Klikový mechanismus byl uložen nejdříve na válečkových ložiskách, která byla později vyměněná za standardní kuličková ložiska. Karburátor se zpočátku montoval přírubový tzn., že byl navlečen na přírubu karburátoru a stažen hliníkovou objímkou. Filtr sání byl pro tento karburátor standardní v podobě drátěnky ukryté v hliníkovém odlitku opatřeném přívěrou vzduchu. Ta se ovládala zobáčkem, který procházel skrz poklop karburátoru. V roce 1957 se začal montovat nový karburátor monoblokové konstrukce, který měl již svou plovákovou komoru v jednom celku. Monoblokový karburátor byl přichycen na karterový motor dvěma šrouby. Pro tento monoblokový karburátor byl dodáván i též nový tlumič sání v podobě plastové baňky ukrývající se pod sedlem, který byl spojen s karburátorem pomocí pryžové manžety. Válec motoru měl svá výfuková kolena vyvedena do výfuku s rybinovými koncovkami. Ty byly též vyměněny po čase za nový tvar doutníkové koncovky. Zadní kyvná vidlice měla ze začátku montované jednoduché tlumiče bez nastavení, po níž přišly nové tlumiče, které se daly nastavit podle hmotnosti spolujezdce. Stačilo silou nadzvednout dolní kryt a opěrné kroužky poposadit výš nebo níž. Od 1.5.1958 se změnila elektroinstalace spínací skřínky s ampérmetrem a kontrolka neutrálu umístěná na palivové nádrži. Spínací skřínka (bošárna), která dostala svou novou podobu se třemi polohami, byla umístěna na horní časti masky světla. Ampérmetr byl nahrazen za kontrolku dobíjení, která se spolu s kontrolkou neutrálu nacházela vevnitř masky světla v těsné blízkosti tachometru. JAWA ČZ 175 typ 356 byl nahrazen v roce 1959 modelem ČZ 175 typ 450, který byl znám svým jedno výfukovým motorem.


Kompresny pomer

18. prosince 2008 v 15:58 | admin |  úpravy-tuning
Stupeň komprese má přímý vliv na účinnost a dosažený výkon, ovšem nárůst není lineární, nejdříve hodnota účinnosti rychle stoupá s kompresním poměrem, později ostrý nárůst plynule přejde jen do pomalu se zvyšující přímky. Od hodnoty 4:1 do 12:1 (rozdíl 8) se zvýší účinnost tepelného oběhu ze 40 na 64 %, ale od 12:1 do 20:1 (také rozdíl 8) se zvýší účinnost jen o dalších 6 %. Proto rozumně použitelná hranice komprese je asi 12:1, při dalším zvyšování začíná převládat nepříznivý vliv ztrát z vysokých tlaků nad ziskem z účinnosti, dále hrozí nebezpečí samovznícení paliva kompresním teplem v jiný okamžik, než je určeno zapalováním. Pro běžný provoz i sportovní úpravy se nepoužívají hodnoty vyšší než asi 10,5:1 , potom začíná být hoření tvrdé a pro silniční provoz nevhodné. Kompresní poměr patří k důležitým konstrukčním veličinám motoru a udává se vždy, protože se dá usuzovat na oktanový nárok paliva i bez doporučení výrobce. Obecně se pro sériové motory dá říct, že co stupeň komprese, to 9 - 10 oktanů. Každopádně na vznik detonací má vliv ještě několik jiných činitelů - otáčky motoru, vlhkost vzduchu, obsah kyslíku ve vzduchu, teplota vzduchu, tvar spalovacího prostoru atd. Proto různé motory při stejných kompresních poměrech mají odlišný oktanový nárok.

Vyšší stupeň komprese zmenšuje objem spalovacího prostoru, čímž se zmenšuje i jeho ochlazovací plocha, a tím také tepelné ztráty. Menší kompresní prostor znamená menší zbytek spálených plynů, které ve válci zůstanou, což má příznivý vliv na výkon motoru. V malém kompresním prostoru jsou částice paliva se vzduchem silně stlačeny a dobře promíchány. Kromě toho se kapičky paliva zplyňují, takže hoření je dokonalejší a rychlejší. Zvýšením stupně komprese se značně zvýší výkon motoru, sníží se měrná spotřeba paliva. Velké zvýšení kompresního poměru už přináší podstatně menší zlepšení. Zvyšování kompresního poměru je omezeno detonačním spalováním, popřípadě samovznícením zápalné směsi, které nastává při teplotě asi 550 °C. Při větších kompresních poměrech se namáhá nadměrně klikové ústrojí a jeho životnost velmi rychle klesá a také je možnost deformace ojnice

Zvyšovanie obsahu

18. prosince 2008 v 15:57 | admin |  úpravy-tuning

Vrtání 40 mm - obsah 55,3 cm3

Známé rčení je: "Obsah nenahradíš". Proto se často dělá jedna jednoduchá úprava, a to ta, že si necháte udělat největší možný výbrus. Na pionýra se běžně dělá 8. výbrus (tj. vrtání 40 mm oproti původním 38). Nesprávě se ale udává objem 60 cm3, ten je ve zkutečnosti asi nějakých 55,3. Je to sice zlepšení, ale žádný zázrak.
Tato úprava je jednoduchá, dobrá, ale často přeceňovaná… Tenhle výbrus by vám měli v jakékoli brusírně udělat, ale další už ne.

Uprava prevodovky pre jazdu v terene

18. prosince 2008 v 15:55 | admin |  úpravy-tuning
Jestliže máte pionýra typ 20 až 23 (Mustang) a jezdíte s ním hodvě v terénu, jistě vám občas vadí zpřevodování. Jednička je silná, ale dvojka je již příliš do rychlosti a do kopce netáhne.
Jednoduchou úpravou se to dá změnit tím, že prohodíte dvě kolečka v převodovce. Tj. přesuvná kolečka (jsou v nich drážky a zasunuta vidlička řazení). Normálně je na hlavním hřídeli (co je na něm z jedné strany spojka a z druhé řetězové kolečko) kolečko s 20ti zuby a na předlohovém hřídeli kolečko s 18ti zuby. Když tyhle kolečka mezi sebou prohodíte, budete mít hodně silnou dvojku, která se bude dobře chytat v terénu. Jednička a trojka zůstanou beze změny. Avšak, abyste zařadili 3. sutpeň, tak musíte dvojku vytočit na veliké otáčky.
Tahle úprava se běžně používá, je nenáročná a nemá na motor žádný vliv, ale je nevhodná pro jízdu na cestách a jinde, kvůli dalece odstupňované trojce.

LED otáčkomer pre maly motocykel

18. prosince 2008 v 15:53 | admin |  úpravy-tuning
Led otáčkoměr si musíte zhotovit sami, k tomu vám dopomůže návod o třech stranách a fotka již sestrojeného otáčkoměru. V podstatě je tenhle otáčkoměr použitelný na jakékoli motorce.

Oprava náhonu rychloměru a tachometru

18. prosince 2008 v 15:50 | admin |  informácie

Lanovod - bowden

Jestliže vám tachometr neukazuje rychlost, může to být způsobeno více závadami. Nejprve zkontrolujte, zda je dobrý bowden (lanovod). Ten je našroubovaný do tachometru a na zadním kole do náhonu, který je umístěn na rozetě. Bowden z obou stran vyšroubujte a vytáhněte. Bowdenem prochází lanko s trojúhelníko­vitými konci. Jestliže lanko není nikde nijak zkřivené a nemá poničené konce a zároveň ani bowden není nikde nijak akutně poničený, tak stačí bowden promazat a použít znova. Jestliže je bowden dobrý a lanko má pouze poničené trojúhelníkové konce, dá se to teoreticky opravit. Lanko nepřenáší nijak velkou sílu, tak stačí konce lanka dobře odmastit, obalit cínem a pak zapilovat do potřebného tvaru. V případě většího poničení je vhodné koupit celý bowden i s lankem nový.

Náhon tachometru

Jestliže oprava / výměna lanovodu nepomůže, bude nejpravděpodobněji problém u náhonu. Náhon je umístěný na rozetě, na zadním kole. Abyste se k němu dostali, musíte sundat zadní kolo a rozetu. Kolo sundáte jednoduše. Vytáhnete osku (č. 11 - katalog), pak záchyt reakce brzdy a pak kolo s brzdou. Abyste sundali rozetu, musíte odšroubovat matici M27 (č. 12 - katalog) na pravé straně vidlice a vysunout osku, která ji drží. Ze sundané rozety by neměl být problém sundat náhon, jestliže ale nejde, nebojte se použít sílu. Po obvodě náhon páčte šroubovákem, dokud ho nesundáte (v tomto případě vám pak zůstane ozubené kolo naražené na rozetě).
Mezi styčnou plochou rozety, kde je umístěn náhon, a náhonem jsou dva zajišťovací kolíky (č. 4 - katalog). Tyto kolíky často chybí. Jejich kupováním se nemusíte zabývat. Bohatě stačí uříznout a opilovat nějaký hřebík, nebo lépe nějakou elektrodu na svařování (je z tvrdšího materiálu). Často tato oprava ale nestačí, jelikož bývá poničený i náhon samotný. To se za jízdy projevuje poskakováním ručičky nebo jednoduše nefunkčním rychloměrem. Postup při opravě popíši níže.
Náhon (č. 10 - katalog) je tvořený šnekovým převodem, který se při nedostatečném přimazávání vydírá. Málo kdo mu věnuje potřebnou pozornost, takže tato závada je nejčastější.
Převraťte si náhon vnitřní stranou k sobě. Po očistění nánosů bahna a zaschlé vazelíny si můžete všimnout, že po obvodu vnitřní strany je plechový kroužek (č. 13 - katalog). Ve skutečnosti jsou tyto kroužky dva (viz obrázek), jeden s širším vnějším průměrem a druhý s menším, který je vsunutý do toho prvního. Mezi těmito kroužky má být plstěný kroužek (č. 14 - katalog), který brání vniknutí nečistot (často ale chybí). Náhon nerozdělávejte tak, že byste páčili tyto kroužky, místo toho šroubovákem vypáčte celé ozubené kolo (č. 15 - katalog). Páčením toto ozubené kolo vytlačí i vnější kroužky. Hned po rozpadnutí zjistíte, jak na tom náhon je. Pravděpodobně bude mít ozubené kolo (č. 15 - katalog) po obvodu vymleté zuby, v tomto případě je nutná výměna. Vrchní šnekové ozubené kolečko (č. 21 - katalog) bývá většinou v pořádku, ale v obchodech se prodává společně s ozubeným kolem č. 15.

Oprava zadnych tlmičov

18. prosince 2008 v 15:46 | admin |  informácie

Postup opravy zadních tlumičů

  1. Tlumič si upněte spodní částí do svěráku
  2. Očistěte si vrchní část od blata. Stlačte krycí plech (v případě odkrytých tl. stlačte pružinu), přitom držte (pomocník může podržet) závěsné oko tlumiče tak, aby nešlo dolů i s krytem.
  3. Kousek pod okem se ukáže malá dírka (viz. obr. 1), skrz ní je prostrčená malý kolík (2,5×12 mm). Najděte si nějakou vhodnou tyčku, silný drát nebo hřebík, kterým tuhle tyčku vystrčíte ven (viz. obr. 2). Velká podložka, která je mezi závěsným okem a krytem se dá obvykle trochu podstrčit, po oko tak, že zůstane v téhle poloze a nemusíte držet pružinu stlačenou (viz. obr. 2).
  4. Závěsné oko je ještě uchyceno závitem, ze kterého by mělo jít jednoduše odšroubovat. V případě, že nepůjde a bude se protáčet společně s táhlem (dlouhá lesklá tyčka procházející celým tlumičem), tak si musíte táhlo chytnout klíčem. K tomu slouží zářez v jeho vrchní části, kde se dá nasadit klíč č. 7. Tohle je ale už trochu komplikovanější… Musíte pružinu v tlumiči stlačit větší silou, aby se Vám ukázal zářez. Já jsem tlumič vyjmul ze svěráku, otočil ho naopak, svěrák jsem pootevřel tak, aby se jím dalo prostrčit závěsné oko. Stlačil jsem tlumič proti svěráku, až bylo oko i s kouskem táhla venku. Svěrák jsem trochu utáhl, aby záchytné oko nemohlo zpět. Na táhlo jsem nasunul klíč č. 7, svěrák povolil, přičemž jsem klíčem táhlo držel (viz. obr. 3). Oko jsem pak jednoduše vyšrouboval. Můžete narazit na to, že na táhlu, popřípadě v oku bude zničený závit a oko bude držet pouze na kolíku. V tomto případě by bylo dobré táhlo nebo oko vyměnit.
  5. Sundáte vrchní plechový kryt. Pak vytáhnete pružinu a gumový dorazový váleček, který je na táhlu a který zamezuje pohybu pružiny do boku (popřípadě jejímu kroucení). Pak sundáte i spodní plechový kryt.
  6. Tlumič vyšroubujte z trubky.
  7. Tlumič se dále skládá ze dvou částí.
    a) Z pístu (tj. táhlo), na jehož konci jsou odspodu nasazené součástky: Matička, podložka 7, pístek, podložka, kožená manžeta, podložka a doraz z PVC. Tuhle část snad ani nerozebírejte. Stačí, když ji důkladně omyjete benzínem. Doraz z PVC bývává už rozpadlý, ale tuhle závadu jsem nijak neřešil, na funkci snad ani nemá vliv.
    b) Z těsnícího pouzdra, které nebudu do hloubky popisovat. Nesnažte se ho nějak rozdělat, nebo ho jen zničíte. Je potřeba ho pořádně vymýt. Proplachujte jej benzínem a protřepávejte. Spodní část je na pružince, tak ji trochu natahujte tak, abyste to pod ni dobře vymyli. Na druhém konci této součástky (viz. obr. 4) jsou zevnitř dané 2 okoružky (Ø 10×2), možná budou zničené a již nebudou těsnit. Jestli se Vám podaří koupit nové, tak staré vydloubněte nějakým tenkým šroubováčkem a nahraďte je novými. Celkem jsou v každém tlumiči 2.
  8. Po důkladném vymytí a vyčistění nalijte do spodní části - tj. trubky 30 ml tlumícího oleje třeba stříkačkou (bez jehly). Předepsaný olej je tlumičový, pokud jej nemáte, doporučuji si namíchat olej vlastní. Já jsem míchal olej převodový (nejhustší) s olejem hydraulickým (hodně řídký) v poměru 2:1. Můžete použít třeba i olej motorový. Jestli máte tlumičový olej, tak i ten si můžete libovolně naředit na hustší, nebo řidší. Když budete mít olej hustší, tak bude pérování tužší (vhodné třeba do terénu, že se Vám to tak nebude houpat) a naopak u řidšího Vám to bude víc tlumit, což se oplatí třeba na silnici, ale při vyšší hrubším terénu se budou moc houpat a při přetížení (třeba jízda ve dvou) nebudou tlumit a pouze si tlumiče sednou.
  9. Táhlo protáhněte těsnícím pouzdrem a to zašroubujte do trubky (ve které je olej). Pak postupujte opačným způsobem, jako při demontáži. Nasaďte spodní plech, gumový doraz a pružinu. Pak nasaďte horní plechový kryt, na něj podložku a našroubujte záchytné oko tlumiče. Doporučuji to provádět ve svěráku tak, že tlumič obrátíte vzhůru nohama a táhlo protlačíte mezi svěracími čelistmi (viz. obr. 3). Chce to trochu víc síly nebo něčí pomoc. Vezměte si klíč č. 7 a po protlačení táhla ho zastrčte do zářezu. Můžete přestat tlačit. Klíč zůstane v zářezu a vy můžete našroubovat oko a provlát dírkou zajišťující kolík. Poté klíč vyjměte (bacha, aby to nestřelilo a Vám tam nezůstaly prsty).
  10. Tak, tlumič by měl být opravený. Postup proveďte u obou tlumičů.

Kam dál